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中国车联网十年争夺,痛点未除,变数丛生

2019-08-22来源: BusinessCars 关键字:车联网  中控屏  安吉星  华为

2010年,上海,王大陆成为首批上汽荣威350车主,利用车上搭载的InkaNet车联网系统,可以查询到附近的餐饮店,基础的语音交互,已经可以让服务员把炸鸡和啤酒送到车里来。感觉远比朋友车上的安吉星来得智能。当时王大陆以为这就是车联网,不明觉厉。要知道,那时候的苹果SIRI还不支持汉语,而且交互体验也非常糟糕。


2014年,北京,李果为了让自己的座驾福特翼虎显得更有逼格,花了3500块给车加装了一套原厂车载导航设备。没想到最后在车里使用频率最高的,依然是用手机支架架起的智能手机,相当于3000块打了水漂。




2019年,深圳,夏沐沐每天上车的第一件事,就是一声“你好,xx!”唤醒自己的车机系统,用车自带的导航搜索最畅通的行车路线,而坐在副驾驶的女儿小可会在途中用大屏幕观看综艺节目。


从2010年10月,关于“车联网将被写入国家科技重大专项,并有巨额资金扶持”的消息传出开始,车联网正式踏上起点,到现在过去将近10年,当手机这块小小的移动屏变得越来越智能,功能越来越强大,也引发了人们对车联网内涵的重新思考。正如阿里巴巴集团资深副总裁、斑马网络董事长胡晓明所说:“未来汽车是一个比手机更大一点的终端,将承载越来越多的服务。不能联网的车子未来都将成为古董”。


引发传统车企和科技巨头纷纷下水、争相抢夺的车联网到底是什么?经过十年的追逐之后,车联网江湖究竟发生了怎样的蝶变?


屏的争夺


早在30年前,许多汽车制造商还没有大规模地在车里采用中控屏,而是以按键和旋钮来对应一个个功能。而一开始率先在中控台位置上使用彩色屏幕的奔驰W220,以多个媒体按键进行操控,人机交互系统体验虽然很渣,但已经是革命性的改变了。




到了2010年,苹果正式发布iPad,人们第一次发现大屏幕设备的方便与有趣,这一趋势同样也被部分车企敏锐地捕捉到,尤其是之后的特斯拉,在第一款车Model S上大胆使用了17寸的大中控屏幕,相当于把一块Pad搬上了汽车。


中控屏是车联网的表现载体,但车联网绝不是一块屏那么简单。


极速赛车手机官网其实说到最早的车联网,就不能不提安吉星。安吉星在北美诞生于1995年,从2009年开始为上海通用旗下的主力车型提供车联网服务。有所不同的是,安吉星以呼叫中心人工应答取代语音应答作为入口,但在当时一部分车主眼中,设一个导航还要动用呼叫中心的客服,与免费的手机导航相比显得“很OUT”。




而在安吉星看来,呼叫中心应该是车联网产品的“标配”,一键接通客服是最有效、最直接的服务提供方式,这是把人、车、企业、车厂整个行车过程中有关系的各方面集中联络在一起的一个平台。


事实上,车联网一般包括行车安全和车载娱乐两部分,而安吉星把重点更多聚焦于行车安全的安防服务方面,譬如记录汽车的位置、历史点火/熄火点等信息,根据这些信息配合燃油余量、行驶里程可以测算出车辆燃油是否被盗、是否曾被违规使用等等。但在车载娱乐信息方面,则显得相对“OUT”,这也是安吉星遭遇冷场的主要原因。


如果博泰开发团队为上汽乘用车开发的inkaNet1。0车联网系统,只能算是具备了车联网概念的雏形,那么在2014年7月,上汽集团与阿里巴巴的联姻打造的斑马,及其后来推出的 贴着“全球首款互联网汽车”标签的荣威RX5,则无论是在技术功能还是商业化方面,都实现了不小的突破。




对于阿里与上汽的合作,阿里技术委员会主席王坚当时感慨:“这是世界上,最遥远的两个物种伸出手来握手。” 阿里的入局,也拉开了BAT布局车联网的序幕。


而就在阿里进入的几个月前,苹果和Google相继发布了Carpaly和Android Auto。但从后来的表现看,无论是Carpaly还是Android Auto,都采取了基于手机投屏的解决方案,相当于将各自手机上的交互系统转移到了汽车上,使用起来的体验显得很鸡肋,称不上真正的互联网汽车。


华为上车


华为的存在,一直被业内期待着能够为车联网带来一场颠覆性的地震。但华为对自己的业务边界看得很清楚:一不做上层应用,二不做整车。


极速赛车手机官网但华为对于整个汽车行业将被软件“吞噬”的大势所趋,也有着非常清晰的认知。在过去的很多年里,汽车制造商竞争的核心是最最好的引擎,但接下来,随着电子化、软件化、信息化取代过去机械动力成为价值中枢,未来汽车的核心竞争,是最好的电池和最好的软件。




华为要做的,正是这一片新江湖的“掠食者”。


8月9日,华为操作系统——鸿蒙OS正式发布,其英文名HarmonyOS,意为“和谐”。另外,华为宣布将在2020年发布的鸿蒙OS2。0版本开始,正式支持车机。这意味着一年以后,鸿蒙OS将正式上车。


据华为内部人士的描述,华为对车载模块的开发大概始于2009年,从2011年开始加大投入。这是华为奋力打破收入增长“天花板”的革命性选择。据称,华为车联网版块隶属于华为最神秘的“2012实验室”,名字的由来是华为创始人任正非观看《2012》电影后的畅想。而在最初的几年,华为内部对于这一项目“保密意识非常强、所有的项目均涉密”。


今年5月27日,华为新成立的“智能汽车解决方案BU”,再加上几个月后鸿蒙OS的正式发布,华为对于整个车联网的野心完全浮出水面。而且通过几年的韬光养晦,华为在芯片、模组、管道、云平台等方面全方位布局,构建了整个产业闭环。




所谓的车联网,不只是解决车内娱乐体验效果,成为车主“kill time”的killer,而是全方位解决车与车、车与路、车与人之间的关系,不仅带来更多的娱乐影音、智能钥匙、语音控制、自动泊车、智能自适应巡航等先进技术,同时也要达到降低事故率,改善交通,提升汽车安全保障性等等的体验。


要达到如此强大的功能,需要汽车制造商、车载终端企业、电信运营商、硬件供应商、软件开发商、交通信息内容运营商及服务商等一长串名单协同承担各自的角色,这里面自然涉及到巨大的利益争夺。


极速赛车手机官网根据中国产业信息网的数据显示,2018年全球汽车电子零部件市场规模为2175 亿美元,该网预测2020年将达到2400 亿美元(CAGR=5%)。根据测算,电子零部件比例从2013年的18%提高到了2018年的23%。而在这其中,中国市场的比重在2018 年大约仅为14%。



极速赛车手机官网尤其是作为汽车电子产业链的Tier1 系统集成厂商,目前处于国际寡头垄断的市场格局,全球前十大汽车电子供应商拥有70%市场占有率,市场份额主要被博世、大陆、电装等国际Tier1 巨头所垄断。在国内汽车电子领域,尽管已经出现了一些像科大讯飞、高德地图等单项能力较强的汽车电子供应商,但到目前为止,国内还缺少一个世界级的Tier1 供应商。


对标博世、大陆这样的巨头,成为Tier1 供应商,华为志在于此。


当然,在车联网已经拥挤不堪的赛道上,华为并非没有劣势,尤其是入局较晚,与斑马等早期的玩家或已经与多家车企深度捆绑的BAT相比,华为在客户的支撑方面略显缺乏,缺少前装平台经验。


而另一方面,华为在5G、芯片和操作系统等软硬件的核心技术优势,已经为车联网方面带来了足够大的想象空间。


变数丛生


车联网是一项涵盖多学科的综合性技术,每个玩家都有无法深入的禁区和无法攻克的天花板,在这条赛道上,似乎注定了大家要捆绑在一起,没有玩家能够通吃天下。




各怀野望的遥远“物种”拥抱牵手,将利益捆绑在一起,但更多的时候,这些伙伴同床异梦,貌合神离。


此前爆出的上汽与阿里之间的内斗,导致斑马陷入最大程度的动荡,某种程度上反噬了斑马此前积累下的先发优势,也将车企与科技企业之间的矛盾分歧公开暴露出来。前者想要车机产品能够实现自己品牌的个性化表达,但后者更希望是“通用产品”的大规模普及。


正是由于这种表面看似友好,内部矛盾重重的合作模式,导致车企和互联网公司的合作都抱着谨慎的态度。尽管已经有一部分车企试图独立投资设立软件部门,比如吉利投资的亿咖通,长城投资成立仙豆智能,但以目前的技术水平,车企无法踢开科技公司伙伴来自研一套更好的车载系统。




实际上,根据市场的反馈来看,到目前为止还没有一套车载系统的导航,在体验上超过了手机导航的体验。


这也是关于车联网的另一方面的变数。借用业内一位从事自动驾驶研发人士的话说,“车机干不过手机,车联网干不过华强北。”要知道,在多年前上汽的InkanNet、沃尔沃SENSUS和福特的SYNC等智能系统推出时,在华强北不到两平方公里的土地上,当地“创客”凭借着超强的翻新精神,早就把这些导航、远程语音服务、互联网、影音娱乐等所谓的智能交互功能,通过后装的方式搬进了车里。


一位本田思域车主告诉BC,通过某宝在线下单,只需要2000块不到就可以给车安装一块10.2寸智能交互功能齐全的全触摸中控屏,一秒变高配,为什么要在买车时支付额外的高昂费用来获得这些功能?


而且许多一开始只是从事

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关键字:车联网  中控屏  安吉星  华为

编辑:鲁迪 引用地址:http://news.1900222.com/qcdz/ic472250.html
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